Devenir pilote de Rafale : formation, sélection, missions

Le lieutenant Romain est pilote de chasse sur Rafale, à l’escadron de chasse La Fayette, sur la base aérienne de Saint-Dizier. Entré dans l’armée de l’Air et de l’Espace à 18 ans, il est aujourd’hui sous-chef de patrouille et totalise plus de 500 heures sur Rafale. Formation, premier vol, facteurs de charge, dissuasion nucléaire, opérations au-dessus de la Syrie et de l’Irak : il raconte la réalité d’un métier que beaucoup fantasment — et démonte au passage l’idée qu’il faudrait être excellent en mathématiques pour y accéder.

Ce qu’il faut retenir de cet épisode

La formation dure environ quatre ans et demi : pilotage initial, Cognac pour la spécialisation chasse, Tours pour le macaronage, puis Cazaux pour la transition opérationnelle.
Dans la filière officier du personnel navigant, la sélection repose surtout sur des tests psychotechniques et psychomoteurs — pas sur l’excellence en mathématiques.
Le passage de l’Alpha Jet au Rafale se joue moins sur le pilotage que sur le système d’armes, qui demande un travail au sol considérable.
Un vol d’entraînement au-dessus de la France peut être « retasqué » à tout moment par le CNOA et basculer en mission réelle.
À Saint-Dizier, la dissuasion nucléaire est la mission principale, celle pour laquelle l’escadron s’entraîne le plus.
Le métier suppose environ 150 jours de découchés par an — presque la moitié de l’année hors du domicile.

Le parcours pour devenir pilote de chasse

Entré en 2015 comme officier du personnel navigant, le lieutenant Romain décrit un cursus long et progressif.

Un an et demi d’abord, consacré aux classes militaires et à l’entraînement initial au pilotage, sur des appareils légers comparables à ceux des aéroclubs. Puis environ deux ans à Cognac, où s’opère l’orientation vers l’aviation de chasse : Grob 120, puis Epsilon, avec des missions de plus en plus complexes qui préparent à ce qui attend l’élève sur la chasse. Direction ensuite Tours — alors dotée d’Alpha Jet de première génération — où il est macaroné, c’est-à-dire breveté pilote de chasse. Enfin un an à Cazaux pour la transition opérationnelle sur Alpha Jet de nouvelle génération.

C’est à l’issue de cette dernière étape qu’intervient l’affectation définitive en escadron de chasse : chacun émet des vœux, l’armée de l’Air arbitre selon ses besoins. Le Rafale, « fleuron » très demandé, se pilote notamment depuis Saint-Dizier et Mont-de-Marsan. Il obtiendra Saint-Dizier.

Faut-il être bon en maths ? Non

C’est sans doute le message le plus utile de cet entretien pour les candidats, et il tient à une distinction entre filières.

La voie de l’officier de carrière, qui passe par les classes préparatoires scientifiques, exige effectivement un excellent niveau en mathématiques et en physique. Mais la filière officier du personnel navigant — la sienne — fonctionne tout autrement : les tests de recrutement y sont principalement psychotechniques et psychomoteurs, conçus pour détecter les qualités propres au pilotage.

Son témoignage est sans équivoque : dans sa promotion, plusieurs camarades qu’on aurait pu qualifier de cancres sont aujourd’hui pilotes de chasse sur d’autres bases. « On demande de la vivacité d’esprit, des raisonnements clairs et rapides. Savoir faire une intégrale, ce n’est pas du tout ce qu’on recherche. »

Autre idée reçue balayée : il n’est pas nécessaire d’avoir piloté avant. Beaucoup de passionnés commencent en aéroclub ou en planeur, mais c’est une pratique coûteuse et loin d’être universelle. « J’ai beaucoup de collègues qui n’avaient jamais touché un avion avant d’entrer dans l’armée, et pour qui la formation s’est très très bien passée. »

Lui-même a passé les sélections à 17 ans et demi, sans y croire. Il rêvait d’être pilote, pas nécessairement de chasse — un métier qu’il jugeait « impossible à réaliser ». C’est une rencontre avec un militaire lors d’un forum des métiers qui l’a décidé à tenter.

Le premier vol sur Rafale : la puissance, puis les G

Sur le plan du pilotage pur, le saut est moins vertigineux qu’on l’imagine : l’enveloppe de vol de l’Alpha Jet ressemble à celle du Rafale — deux appareils à réaction, rapides, évoluant sur de larges plages d’altitude.

Ce qui change radicalement, c’est le système d’armes. Sur Alpha Jet, navigations et attaques se conduisaient « uniquement avec des aiguilles ». Sur Rafale, il faut apprivoiser des écrans, un système très développé, un armement considérable et l’éventail complet des missions de l’appareil. D’où un volume de travail au sol que l’invité présente comme le vrai défi de la transition.

Reste la sensation physique, qu’il n’oublie pas : une poussée sans commune mesure — l’avion accélère à près de 600 km/h en quelques dizaines de secondes — et surtout les facteurs de charge. « C’est très éprouvant pour le corps. Notre corps ne connaît pas ça, il doit s’habituer au fur et à mesure des vols. »

D’où une exigence physique qu’il tient toutefois à relativiser : « il n’y a pas nécessité d’être un grand athlète ». Ce qu’il faut, c’est une pratique sportive régulière, pour la posture et surtout pour le cardio — le facteur de charge imposant au cœur de battre beaucoup plus vite.

Tenir cinq heures — ou dix

Les vols longs font partie du métier : entre 4 h 30 et 5 heures pour un exercice comme Poker, et jusqu’à près de dix heures en opérationnel.

Sa méthode pour tenir la distance repose sur une gestion fine de l’attention. Ne jamais se relâcher complètement — conserver un seuil de vigilance léger, y compris pendant les phases simples de transit — mais économiser son énergie pour les séquences denses : les phases tactiques et d’attaque, conduites en très basse altitude et à très haute vitesse, où la vigilance doit être maximale.

Le basculement, il le décrit presque comme un geste sportif : « me mettre dans le match ». Quelques secondes pour se remobiliser, se mettre dans sa bulle, avant d’aborder la zone de combat.

Quand l’entraînement bascule en mission réelle

C’est l’un des aspects les moins connus du métier. Tout vol d’entraînement au-dessus du territoire national peut être « retasqué » : le CNOA — le centre national des opérations aériennes — appelle en vol, et la mission change de nature séance tenante.

La logique est purement une affaire de délais : un avion déjà en l’air intervient bien plus vite qu’un appareil qu’il faudrait faire décoller sur alerte, ce qui prend une dizaine de minutes. « N’importe quel vol au-dessus de la France, si on a les qualifications adéquates, peut être retasqué à n’importe quel moment. » Le pilote décolle donc en sachant que l’entraînement peut devenir réel.

Contrairement à ce que l’on imagine, ces interventions concernent rarement des aéronefs indésirables. Il s’agit le plus souvent d’appareils victimes d’une panne, mineure ou majeure, ou d’avions légers de type aéroclub en détresse qu’il faut rejoindre, rassurer et ramener au sol en sécurité.

Chammal, reconnaissance et flanc Est

Le lieutenant Romain a effectué deux mandats au sein de l’opération Chammal — l’un depuis les Émirats arabes unis, l’autre depuis la Jordanie — avec des vols au-dessus de la Syrie et de l’Irak.

Deux types de missions y dominent. L’appui aérien d’urgence d’abord : être en l’air, équipé, prêt à intervenir au profit des forces au sol si elles sont prises à partie. La reconnaissance ensuite, au moyen de nacelles emportées sous l’appareil, qui permettent des prises de vue et fournissent aux états-majors le renseignement nécessaire pour préparer les missions suivantes ou maintenir à jour la compréhension de la situation.

S’y ajoutent, plus récemment, les vols de réassurance conduits sous l’égide de l’OTAN le long de tout le flanc Est de l’Europe.

Ce qu’il retient de ces mandats tient autant à l’humain qu’à l’opérationnel : un noyau de personnels bien plus restreint que sur une base en métropole, ce qui permet d’apprendre les métiers de chacun et crée « une symbiose beaucoup plus forte » — avec la satisfaction de se consacrer à 100 % à ce pour quoi on s’entraîne le reste de l’année.

La dissuasion nucléaire, mission première

Saint-Dizier est une base à vocation nucléaire, et il ne l’élude pas : la dissuasion est la mission principale de l’escadron, celle pour laquelle on s’entraîne le plus.

Sur le plan technique, la préparation est donc constante. Sur le plan psychologique, il assume l’incertitude avec une honnêteté rare : « tout le monde s’imagine, tout le monde se prépare, mais tant que le jour ne vient pas, c’est très compliqué de s’y préparer ». Le sujet se discute entre pilotes, sans que personne puisse dire comment il réagirait le jour venu.

Quant à la dégradation du contexte international, elle n’a, dit-il, rien changé au quotidien de l’escadron : l’entraînement à la haute intensité et à la dissuasion se poursuit exactement comme avant.

La « meute » : ce qu’un escadron attend d’un jeune pilote

L’image du pilote de chasse à l’ego surdimensionné est un cliché — mais il ne le balaie pas d’un revers de main, préférant expliquer d’où il vient. Un escadron est un milieu très resserré, où tout le monde se connaît, où la confiance doit être totale parce que les missions sont à risque, et où le niveau d’exigence est considérable.

Pour intégrer ce que les pilotes appellent la « meute », il faut faire ses preuves durant toute la première année en tant que pilote en instruction, sur trois registres : le comportement — « savoir rester à sa place » —, le niveau en vol, et la capacité de travail et de remise en question. Sa règle : il faut en maîtriser au moins deux sur trois. Sans cela, difficile de percer et même « de survivre dans cet environnement ».

La qualité qu’il place au-dessus des autres n’est toutefois ni la technique ni le tempérament, mais la gestion du stress. C’est elle qui détermine, selon lui, qui va au bout de la formation.

Quant à la capacité à décider vite — cette aptitude que l’on croit innée —, elle s’apprend et se construit. La formation commence sur des appareils lents, puis la vitesse augmente progressivement, contraignant le pilote à décider de plus en plus rapidement à mesure que l’avion accélère.

Rentrer : la double casquette

Il n’y a pas de sas de décompression au retour de mandat, contrairement à ce qui se pratique dans l’armée de Terre — la baisse d’intensité des engagements sur Chammal l’explique en partie, et il précise que le dispositif serait mobilisable en cas de besoin.

La difficulté du retour est ailleurs, et elle est très concrète : la vie a continué sans vous. « Il faut réussir à refaire sa place. Il faut se faire tout petit et reprendre ses marques petit à petit. »

Sur le choc du décalage entre une zone de guerre et le quotidien français, il se montre nuancé et situe honnêtement sa position : un aviateur voit la guerre « d’un peu plus loin » qu’un opérateur des forces spéciales, depuis quelques kilomètres d’altitude. Et, contrairement aux unités déployées au sol, les équipages conservent le contact avec leurs familles pendant tout le mandat.

Ce lien maintenu crée d’ailleurs sa propre difficulté, qu’il nomme la double casquette : gérer simultanément les problèmes de l’opération et ceux de la maison, puis tout mettre de côté au moment de décoller. « Ne plus du tout penser à ce qui se passe en métropole pendant ces cinq heures de vol », jusqu’au débriefing qui clôt réellement la mission.

La vie de famille reste compatible avec le métier, à une condition qu’il pose sans détour : la transparence totale. Le chiffre qu’il donne parle de lui-même — environ 150 jours de découchés l’année précédente, soit près de la moitié de l’année hors du domicile.

Son conseil

À ceux qui, comme lui autrefois, croisent un stand de recrutement sans oser y croire, il répond d’abord : essayer. « Qui ne tente rien n’a rien. »

Mais l’atout qu’il juge indispensable est la passion. « Je ne connais personne en escadron de chasse qui ne soit pas passionné par ce qu’il fait. » Il le dit à sa manière : content de partir au travail chaque matin, et le travail lui manque après deux semaines de vacances. C’est cette passion qui donne la persévérance nécessaire pour encaisser la durée de la formation, son stress et ses échecs possibles — auxquels s’ajoutent une rigueur permanente et cette fameuse gestion du stress.

Sur l’après, il se projette peu : entré jeune, sa carrière de pilote s’achèvera vers 40 ans. Il souhaite rester dans un métier technique lié à l’aviation, et observe que beaucoup d’anciens pilotes de chasse s’orientent vers la lutte aérienne contre les incendies, dont les missions se rapprochent des leurs. L’aviation de ligne, en revanche, ne le fait pas rêver.

Questions fréquentes

Comment devenir pilote de chasse dans l’armée de l’Air ?

Deux voies principales existent : celle d’officier de carrière, via les classes préparatoires scientifiques, et celle d’officier du personnel navigant, dont la sélection repose surtout sur des tests psychotechniques et psychomoteurs. La formation se déroule ensuite par étapes : pilotage initial, spécialisation chasse à Cognac, macaronage à Tours, puis transition opérationnelle à Cazaux.

Faut-il être bon en mathématiques pour être pilote de chasse ?

Pas dans la filière officier du personnel navigant. Les qualités recherchées sont la vivacité d’esprit et la capacité à raisonner clairement et rapidement. Un excellent niveau scientifique n’est requis que pour la voie de l’officier de carrière.

Combien de temps dure la formation d’un pilote de Rafale ?

Environ quatre ans et demi entre l’entrée dans l’armée de l’Air et l’affectation en escadron de chasse, auxquels s’ajoute la transformation sur Rafale, dont la difficulté tient principalement à la maîtrise du système d’armes.

Faut-il avoir piloté avant de s’engager ?

Non. Si de nombreux candidats ont pratiqué l’aéroclub ou le planeur, ce n’est pas un prérequis : de nombreux pilotes de chasse n’avaient jamais piloté avant leur entrée dans l’armée.

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#117 – Pilote Rafale dans l’armée de l’air et de l’espace